印象中，最初的驾驶辅助是纯“人工智能”的，也就是很多学员拿到驾照后通常会第一时间花钱请陪练。而陪练车上的教练就是彻头彻尾的驾驶辅助角色，也就是当时的“人工智能”驾驶辅助，他会时刻提醒你加油、刹车、打灯、变道，不仅可以帮着导航，还会时不时地对驾驶员吼两嗓子以提示安全。这就是我们看到的驾驶辅助最初的样子吧。

如今，真正的驾驶辅助功能在很多汽车上已经通过系统实现。车上已不再需要坐着花钱雇来的大叔，比如突然遇到障碍物，会有自动刹车系统帮你刹车；高速公路上开车压到实现，会有警告声提醒你注意安全；看到停车位，只需按一下自动泊车键，车辆就自动停进车位。

这些只是现阶段自动驾驶辅助当中的简单功能，如果你的车还没有这些功能，那只能说明……你该换车了。

当然，只是拥有这些驾驶辅助功能，还做不到尽善尽美，要做到不动手不动脚只动嘴就能开车才是未来自动驾驶应该有的样子。

饭要一口一口吃，路要一步一步走，步子大了，容易抻到筋扯到。。。事实上，自动驾驶功能的实现也是需要分级和分阶段实现的。目前主流的分类，从L0级到L5级，随着数字的增大，自动驾驶的程度也在不断提升。

从上图可以看出，L0级就是没有任何辅助驾驶功能。L2级是拥有部分自动化功能，针对方向盘和加减速多项提供驾驶支持。这是现在智能汽车配备辅助驾驶功能的主流，例如，车辆同时配备车道保持系统（控制车道居中行驶）、自适应巡航系统+主动刹车（控制加减速）的配置，还有的车搭载了像并线辅助、交通拥堵辅助、自适应弯道巡航、转向灯控制变道、后碰撞预警等功能。因而在宣传的时候会出现“L2+”或“L2.5级”甚至“L2.9级”的话术，这些并不是科学的划分，可以理解为车辆的辅助驾驶配置更为丰富，但其实质还是属于L2级，远未达到L3级别标准。

再往上，L3级是有条件自动化，由系统完成所有驾驶操作，根据系统请求，驾驶者提供适当操作。尽管部分企业提出在年内实现L3级功能，不过受制于法律法规，完全脱手的操作还不能实现。

自动驾驶等级的提高意味着对驾驶员参与度需求的降低，所以L2、L3、L4级被简单的以“脱脚“、”脱手“、”脱眼“来界定。以L3级别为界，低级别自动驾驶环境监测主体和决策责任方仍保留于驾驶员，而L4、L5高级别自动驾驶的环境监测主体和决策责任方会转移至车辆，即由系统进行环境监控，再将所感知到的信息进行处理决策，再根据决策执行相应的操作，如转向、制动、加速、超车等。即感知层与决策层系统承担的职能会逐级递增，系统构成难度及所需组件也需逐级增加。

决策层主要由芯片、计算平台和软件构成，可视为自动驾驶的中央大脑。在进行决策规划时，决策层会从感知层中获取道路拓扑结构信息、实时交通信息、障碍物信息和车主自身的状态信息等内容，结合上述信息，决策规划系统会对当前环境做出分析，然后对执行层下达指令，模拟大脑决策。

因此，自动驾驶的实现，需要决策层在“软件+硬件”上双重提升才行。软件方面最重要的是算法，而硬件方面则主要包括各种传感器和芯片。

现有的量产车在辅助驾驶方面到了什么级别？

回答这个问题是有一定争议的，毕竟不少企业在拿辅助驾驶能力做宣传，喊出来的效果确实吓人。不如，我们还是用行业中自动驾驶技术声量比较大的威马W6、小鹏P5、极狐阿尔法S华为HI版为例进行说明吧。

威马W6搭载的是百度Apollo的 AVP产品，在宣传中，威马强调新车可以在特定场景下实现L4级别无人驾驶。这套系统分为HAVP（自主学习泊车）和PAVP（高精地图泊车）两种无人驾驶泊车场景。其中HAVP可以理解为使用固定路线进行无人泊车，适用于住宅、公司等固定车位场景，车辆仅需学习一次即可自主寻径泊车，用户通过威马智行APP即可操作；PAVP则适用于大型商场、写字楼等非固定车位场景寻找车位，用户也可以通过手机一键式完成自动寻找车位。

泊车一直是司机的痛点，即使是老司机，带家人出行，在老城区狭小的地库里，也会遭遇不便。如果有车下遥控泊车的功能，会带来很大方便。目前比较普遍的泊车功能，包括横行、侧向、斜向等多个方向，以及倒车时防后车碰撞的功能。对于地库自动寻找车位的功能，恐怕还不能马上实现普及，毕竟不少地车库内部杂乱，客观上也会受到信号、路线、灯光等影响。实现自动泊车功能也需要对停车场进行智能化改建。

小鹏P5被称为全球首款搭载激光雷达的量产智能汽车，预计2021年四季度交付。在小鹏P5上，XPILOT自动驾驶辅助系统正式进入3.5版本时代。除高速NGP外，小鹏P5新增城市NGP功能，XPILOT自动驾驶辅助系统适用范围从高速路扩展至城市道路。在搭载XPILOT3.0版本的小鹏P7上，在高清地图的指引下，车辆可以实现在高速路上主动并线、超车等功能，而且车辆对时机、风险的把握，相当有感觉。如果3.5版本能在城市道路使用，将是很大的进步。

需要说明的是，NGP仍是辅助驾驶，无法应对所有场景。尤其是在大雾、冰雪天、路面结冰等恶劣天气下，摄像头和雷达等传感器被积水、冰雪覆盖，受到干扰较大，导致辅助驾驶不能代替和更好的辅助驾驶员完成车辆控制，这也是目前行业共有的难题之一。

极狐阿尔法S 华为HI版是首款搭载华为高阶自动驾驶ADS系统的量产车型，目前已经公布了预售价格。华为轮值董事长徐直军表示，华为团队能够在市区做到1000公里无干预的自动驾驶。尽管自动驾驶技术有了长足的进步，但极狐阿尔法S华为HI版预售价格差不多比普通版最高配还贵8.5万元，消费者是否愿意为这样的功能付出更多的成本也要打上个问号。从对外的演示视频可以看出，车辆能够在城市道路上主动识别混行的交通状况，并能够做到自主左转，但具体的效果，还需要实际去体验。

虽然从上面三款颇具代表性的车型可以看出，自动驾驶技术不断取得进步，但实际上无法证明比一位老司机的犯错率更低，无论驾驶者还是乘坐者都需要有一个接受和信任的过程。

部分企业是从营销的角度来看待辅助驾驶，希望以此来实现差异化的竞争优势，凸显自己的技术能力。但本质上，辅助驾驶的能力虽然不断在进步，但是还没到突破的拐点。对于整个汽车行业来说，需要共同努力，相互促进，更需要把核心用户体验做好，解决用户的痛点。现有的技术能力，需要和特定的场景，以及用户体验相结合，才能让消费者买单。

自动驾驶技术的突破，除了取决于硬件的配置，软件的开发水平，数据的积累，整车从感知到决策到执行的集成能力，还要有最终实现量产的能力，当然还有法律法规的保障，基础设施的建设等，没有谁可以在超越基本规律的情况下，突然实现突破。

从目前的情况来看，到真正能够实现高度自动驾驶L4，还有相当长的距离。最大的挑战，就是开放道路复杂的交通环境，混乱的人车混行状况。未来，自动驾驶将成为智能汽车的通用配置，会不断向安全性与可靠性趋同发展，但这个未来会是多久，也许还需要较长时间的等待。